アイドリング時やDレンジ停止時、冷間時のみの発生など発生するエンジン回転領域は狭いのですがエンジンルームのあたりからどこからともなく「カタカタ」「ガタガタ」「ブルブル」と聞こえてくる異音で、振動伝達経路によって音の出方はさまざまです。

場合によっては修正困難なのですが意外と簡単に直ってしまうケースも多いので原因と対策方法を挙げてみます。

■吸気脈動振動音とは

吸気脈動振動音とはエンジンの吸気工程時に発生する音で脈動振動を伴いますが、この音や振動はどの車でも発生する正常な音です。

しかしながらこの振動がエンジン回転の振動（トルク変動）などと共振してしまうと振れが大きくなり吸気脈動振動音としてエンジンルームからマウント（懸架系）を伝ったり、ボディーに直接干渉することによりボディー振動や異音として現れます。

■吸気脈動振動音の原因

1,エアクリーナーボックス取り付け不良

取り付け不良というか不十分の方が正しいかもしれませんが、エアクリーナーボックスは振動が直接ボディーに伝わらないようにゴムブッシュを介して取り付けられていることが多く、このため手で動かすと結構グラグラ動きます。

共振ではこのグラグラ動く振れのせいでさらに振動を大きくしてしまいます。

2,吸気ダクト取り付け不良

吸気ダクトは結構アバウトについている場合が多く固定らしい固定はされていないケースも多く10㎜のボルト1～2本で固定といったところでしょう。

このためエアクリーナーボックスが振れるとダクトも引っ張られて振れるため共振を起こす可能性があります。

3,エンジン不調

エンジン回転数が低いためにエンジン振動が大きくなりエアクリーナーボックスなどの動きやすい部品が大きく振れボディー、ホース、配線などに干渉して異音を発生するパターンでこの場合はエンジンの調子を整えるのが先です。

オートマチック車ではPレンジで問題が無いのに、Dレンジで回転が下がったら異音が発生するというケースが多く、他には暖機中のDレンジのみという場合などもあります。

4,エンジンバランス不良

原因がエンジン本体の場合は修正が極めて困難で明らかに不具合がある場合は他の回転域でも振動が発生したりします。おおざっぱにエンジンと書きましたがクランクシャフトやドライブプレート・フライホイールのアンバランス、エンジン自体のトルク変動などがあります。

エンジンは特性上振動が大きくなる回転域が必ずといっていいほどあり、これは特性上致し方ないのですが、様々な方法でこの振動を減衰、相殺することによって特に高級車などでは体感できないほどに抑えられてます。

このような場合は「共振原に問題がある」ことになりますが、作業をするとなるとカーディーラーなどでもかなり困難で長期の修理期間を要することが予想されます。

■吸気脈動振動音対策

1,エアクリーナーボックス加工

様々な方法がありますがエアクリーナーボックス取り付けブシュを硬いものに変えて振動共振ポイントをずらす方法が一つ。

エアクリーナーボックスに固定のステーなどを自作で追加する方法がもう一つ。この場合は減衰効果付きのステーが好ましいが都合のいい部品が見つからない場合は固定ステーにゴムブシュなどを介したほうがいいです。

※手で動かして干渉ポイントがあればスポンジテープで干渉ポイントに詰めるという手もあります。

2,吸気ダクト加工

吸気ダクトを手で動かして干渉ポイントがないか確かめてあればスポンジテープなどで干渉音を低減させダクトに可動性を持たせている場合は完全に固定してしまい共振を防ぐという方法もあります。

ただ固定すると場所によっては、違う異音が発生したり、ボディー自体が振動体になる可能性も秘めてますので絶対的な手法ではありません。

3、高効率吸気式エアクリーナーに交換する

高吸気式のエアクリーナーとは通称キノコ型エアクリーナーのことです。このタイプはエアクリーナーボックスも取り外しますし、ダクトは結果的にエアクリーナー一体になるので吸気脈動で共振を起こすようなことはまず考えられなくなります。

お金はかかりますが実は修正方法としては一番簡単でカスタマイズも同時にできてしまう一石二鳥の方法ともいえます。参考のものとしてはブリッツの高効率吸気エアクリーナーが車種別対応数も多く性能も高いのでオススメです。

ただ吸気音が大きくなりますので、それが不快なようなら元も子も無い状態になるので、とにかく静かがいい場合はお勧めしません。

4,エンジン本体側の修正

この方法は個人レベルではかなり困難、カーディーラーレベルでも困難な修理内容で専門的に異音、騒音修理を行っている機関に依頼するか、ディーラーなら本部行きは決定でしょう。

マウント系の見直しエンジンバランス修正などが修理内容になりますが、通常はこの修理内容が最終手段で先に上にあげたような修正を行ってからになります。

もっともエンジン側はそのままで他の共振源を潰すのが先なので、エンジン側で根本的解決を求められるケースはほとんどありません。

エンジン異音の中でも比較的特質で甲高い「キーン」「キー」「ヒュー」という異音で、感じとしてはベルト鳴きの高周波版のような聞こえ方で、ベルト鳴きと勘違いされやすく発生原因も特定されにくいのがISCV吸気異音です。

各種エンジン補機類のベアリングやベルト鳴きなどと勘違いしやすいですが、ベルトを全数外すことである程度の特定が可能になります。

ISCVとは

ISCV（アイドルスピードコントロールバルブ）とはカッコ内の呼び名どおりアイドリング回転数を制御する可動弁機構のことで冷却水温に応じてISCV開度を変化させエンジン回転数を制御します。

エンジンが冷えている時は暖気制御のためISCV開度を大きくしてアイドリング回転数を高くし、エンジンが暖まるとアイドリング回転数を下げるため開度が小さくしています。

ICSVは通常吸気管であるスロットルボディーにバイパスして吸入空気の通路を持っており、通路が細いため詰まってしまうとアイドリング不調などの原因になります。

余談ですがデューティー比を図れるマルチテスターを持っていればISCVデューティー比を参照することが可能です。

■ISCV吸気異音の原因

1,ISCV詰まり

ある時から突然なり始めたような場合はISCVの詰まりが考えられます。酷い詰まりですとアイドリング時のエンジン不調の原因となりますので判断がしやすいかと思いますが、ISCVは通路が極めて狭いので空気の流れが少し変化しただけで異音が発生してしまう可能性もあります。

エンジン冷間時に異音が発生せずにエンジン暖機後のみ異音が発生するパターンが比較的多いかと思います。これはISCV開度が暖機時に最も小さくなりバルブ開度が一定で安定するためです。

原因として究明すると要は笛吹き音なのです。ですから少し清掃してやると直る場合も有りますし、本格的に分解清掃しないと直らない可能性もあります。

2,ICSV形状不良

これは新車で購入した当初から笛吹き音のようなの様な異音を発生している場合が該当するかと思います。又は車種固有の症状として発生することがあります。ただしエンジン不調などを伴わない場合は異常として認められるかというと微妙です。

アイドリング時の異音だけが気になるくらいでエンジンの調子などには大勢に影響が無いような場合が多いのも事実です。

3,ISCV経年変形

このような状態も形状不良、又は製品の材質不良が原因ともいえますが、たまたま笛吹き音が出てしまうような空気の流れになってしまうだけでエンジンの調子などに悪影響を与えることは少ないといえます。

ISCVから異音が出ているのにもかかわらず分解清掃しても笛吹き異音が解消しないような場合は経年変化による変形などが原因です。

■ISCV吸気異音対策

1,ISCV清掃

エンジンコンディショナーなどの洗浄剤を使用して簡易的に清掃を試みるのも有効な手段化と思いますが、簡易的手法ですと思うように汚れが取れないのも事実です。

本格的に清掃するならば分解清掃になります。取り外しは車種にもよりますがそんなに難しい位置についてはいないはずです。ただし冷却水温でバルブ開度を決定しているタイプではホース切り離し時に冷却水が流出しますの水温が熱い時に作業は行わないようにしましょう。

また取り付けた後も冷却水のエア抜きと補充はキチンと行っておきましょう。冷却系等へのエアのかみこみはオーバーヒートの原因となります。

ISCVは精密部品です。落としたり強い衝撃を与えないようにしましょう。分解清掃時も傷をつけたりしないように注意して作業を行いましょう。

2,ISCV交換

最終手段ですが清掃して直らない場合や最初から異音がしていた場合には交換する以外に解決方法はありません。ただし車種固有で異音が出ている場合は交換しても同じ部品が来るので解消しない場合もあります。

取り扱いディーラーに固有の症状がないか確認するのが一番いいかと思います。また保証の範囲内であれば保証が適応されるのか聞いてみるともしかすると無償交換が可能かもしれません。

■異音診断・判断方法

ISCVの吸気異音はかなり限られた条件が揃わないとならないことが多いのですが、ベルト鳴きと音が似ていることから誤診をしてしまいがちです。ベルト鳴きと分けるためにまずアイドリング時で音が出ているときにバイダスルブなどのベルト鳴き止め剤を使用してみます。

音に変化があったり、止まってしまった場合はベルト鳴きでほぼ確定です。逆に音に全く変化が無かった場合はISCV吸気異音やエンジン補機（オルタネーター、パワステ、エアコンなど）からの異音が考えられます。

次にエンジン回転数を上げていって音がすぐに止まってしまう（聞こえなくなってしまう）場合もISCVの可能性が高まります。逆に回転数と比例して異音の周波数が高くなっていけばエンジン補機類からの異音が濃厚になります。

そこまで判断できたらISCVに金属の棒（貫通ドライバーやエクステンションバーなど）をつけて耳を当てます。笛吹き音が金属棒を通して大きく聞こえたら異音発生はISCVでほぼ確定です。このような異音診断は感覚が頼りなところもありますが実際に使える診断知識です。

100％はありませんが異音診断時に是非活用してください。

自動車バッテリーの中でもシールドタイプまたは密閉式と呼ばれるバッテリー（以下シールドタイプ）がありますが、シールドバッテリーとは基本的に液補充等のメンテナンスを必要としないバッテリーです。

メンテナンスフリーである事からメンテナンスフリーバッテリー、MFバッテリーと呼ばれることもありますが同意義です。（メーカーによって呼び方が違うようです）

液減りの多いアンチモン合金からカルシウム合金へ極板を変えることにより基本的な充放電反応時の熱を抑えると共に内部構造を密閉型にして蒸発ガスを電解液に戻すような構造をとることによってシールドタイプバッテリーは実現しています。

ただし密閉構造といえどドライバッテリーのように液入り部分が個別に完全密閉されているわけではないので一定圧力でガスを抜いたりする機能もあり極僅かに液減りしますし、横向きなどにも搭載することが出来ません。

シールドバッテリーの構造

基本的に開栓型のバッテリーと大差ない作りですが、TOP部分に電解液補充の栓がありません。また充放電時に出た水素などは基本的にバッテリー電解液に還元されるようになっています。内部が高圧になったときはガスが抜けるように弁機構を有していることが多いです。

シールドバッテリーの利点

なんと言ってもメンテナンスフリー（MF）と言う点に尽きます。極僅かに液減りがするといってもシールドタイプバッテリーは液補充が出来るような構造にはなっていませんし、補充が必要ありません。よってメンテナンス性の悪い場所に設置するバッテリーには最適です。

シールドタイプバッテリーは開栓型のバッテリーに代わって主流になりつつあるので価格的にも変わらく、安価で購入できる為初期装着からの交換バッテリーに最適です。

シールドバッテリーの欠点

メンテナンスフリーであるが故に電解液の比重点検が行えないことです。無理に開栓してしまうと密閉性が損なわれバッテリーとして機能できなくなってしまいます。電解液の比重点検は負荷電圧降下テストと同時に行うことによってバッテリー性能、寿命を判断する重要な点検項目です。

開栓による比重点検ができない代わりに比重チェックの目安窓が設置されている場合がほとんどですが、あくまでも目安でしかないのでコレを決定的な判断にするのは多少無理があるかな？という印象を受けます。

■お勧めシールドバッテリー

価格的にも性能的にもバランスが取れていると思うバッテリーを挙げさせていただきますのでカー用品店などで購入する際の参考にしてください。ちなみにバッテリーにはLとR（プラス端子の位置）がありますので間違いのないように購入して下さい。

ACデルコバッテリー

バッテリーのメーカーとしてだけではなく自動車関連の様々な部品を提供しているメーカーです。ACデルコバッテリーはカーディーラー及びカー用品店などでも幅広く使用されており信頼のおけるメーカーです。

電極にはカルシウム合金鉛合金を採用しており優れた充放電特性を持っています。量販店やカーディーラーでかなりの数が使用されているため価格も安価で、そのわりには高品質なのでオススメです。（実は私もこっそりこのバッテリーのサイズアップ,Vrを使用しています。大体2000cc以下の乗用車だったらこのサイズ でいけるはず）

パナソニック　CAOS（カオス）MFバッテリー

パナソニックは家電関係のバッテリーシェアも有名ですがカーバッテリーに関しても結構で回っています。パナソニックバッテリーは正直モデルによっては・・・なのですが、カオスはかなり高性能でお奨めです。極板にシルバー合金を使っているとかいう話です。

おそらくB24のバッテリーサイズで5時間率容量（性能ランク）70のバッテリー はカオスくらいしかないのでは？しかもどうやってこの価格で販売できるのか分りませんが明らかに価格破壊値で販売されているお店があります。

用品店やディーラーで購入したら1.5倍くらい取られそうな勢いですが、この価格なら普通のバッテリー交換の感覚でランクアップ高性能化が可能です。ACデルコが交換時期に来たら狙ってます。 ちなみに～2000CCだったら46B19Rあれば十分でB19サイズで46の性能も結構高性能です。

■バッテリーを構成している部品と役割

まずバッテリーの外殻の電槽の上に上フタ、密閉式であれば二重構造になっていたりします。それぞれ6セルに分けられた内部は正極板、負極板、セパレーター、グラスファイバーマット、電解液である希硫酸によって1セルが構成されています。

バッテリーの陽極板

陽極板はペースト状になった鉛が格子によって脱落しないように囲われています。陽極には二酸化鉛ペーストが使用されており多孔性金属で電解液の希硫酸が自由に拡散と浸透を繰り返すことが出来るようになっています。ただ特性上結合が弱く格子から脱落して寿命が尽きる原因のひとつとなります。

脱落しやすい性質を改善する為近年の自動車バッテリーはカルシウムなどの金属類が添加されており強度を補っています。またカルシウム混合鉛は充放電の化学反応時に液減りが少ないという特性も備えています。

バッテリーの負極板

負極は海綿状鉛で多孔性ですが結合力が強い為、陽極の二酸化鉛のように反応の繰り返しによって格子から劣化脱落することは無いのですが、充放電の反応時に付着する結晶が極板を覆ってしまい本来多孔性で電解液が行き渡るはずの機能が低下し寿命の原因の1つとなります。最たる状態がサルフェーションと呼ばれる状態です。

サルフェーションの結晶は自己分解できない為、極板が硫酸と反応できなくなり起電することが出来なくなります。内部的なことを説明すると異常のようなことですが、単純にバッテリーの寿命、バッテリー上がりの状態を指します。

陽極と同様に近年ではカルシウムなどの金属が添加されたカルシウムバッテリーが主流になっています。負極は元々陽極と異なり強度はありますがカルシウムを添加することによって液減り特性を少なくし、バッテリーの過熱爆発の危険性などを低めています。

セパレーター及びグラスファイバーマット

セパレーターは陽極と負極がショートしない為に絶縁体で無ければなりませんので、通電しない物質である樹脂とグラスファイバーなどを使用しています。ただし電解液が負極と陽極間を自由に出入りできる構造でなければならないためメッシュ構造などを採用し、なおかつ強度を保っています。

電解液（バッテリー液）

一般的に比重1.280の希硫酸が使用されており不純物が含まれていないことが条件です。ですから補充時に入れる水も当然不純物を含んでいないことが条件ですので一般的には蒸留水を補充します。

水道水はカルキやカルシウムなどのミネラルを含んでいるため電極に不純物が付着し充放電反応が鈍くなりバッテリー寿命を縮める原因となります。